Рынок электрозарядных станций (ЭЗС) в России продолжает расти. По данным платформы 2Chargers (расчеты есть у РБК), за первый квартал 2026 года количество публичных зарядных локаций увеличилось на 3,2%, с 9 584 до 9 889. Прирост составил 305 ЭЗС.

В итоге в прошлом квартале первые быстрые станции постоянного тока (DC) превзошли по количеству медленных на переменном токе (AC) — 51 против 49%. В количественном выражении прирост быстрых станций составил 232 ЭЗС, общее число достигло 5 004 станций. Темпы более чем в три раза обогнали прирост ввода медленных (+73 ЭЗС, до 4 885 станций). Количество сверхмощных станций от 150 кВт, которые позволяют зарядить электромобиль на 80% за 20–30 минут, выросло на 15,2%, до 152 единиц. Такие станции критически важны для развития междугородних поездок и коммерческого электротранспорта, отмечают в 2Chargers.

В структуре разъемов китайский стандарт GB/T почти догнал европейский CCS Combo 2. За квартал его доля выросла на 2,67 п.п., составив 33,16 против 33,28% у европейского. Японский стандарт CHAdeMO продолжает сжиматься, такие модели остаются в основном на Дальнем Востоке как наследие парка Nissan Leaf — его доля на сегодняшний день составляет 17,09%.

География электрозаправок

Лидерами по количеству ЭЗС стали Московская область (1 354 локации), Москва (1 301), Краснодарский край (492), Санкт-Петербург (438) и Красноярский край (305). Самый активный прирост за квартал у Москвы (+51 ЭЗС), Краснодарского края (+36) и Новосибирской области (+33). При этом в Магаданской области, Калмыкии, Туве и Ингушетии покрытие остается минимальным — туда, по прогнозам аналитиков, и будет смещен фокус развития.

Загрузка быстрых станций в марте составила 9,22 против 9,45% в январе 2026 года, платных — 10,86 против 11,08%. Небольшое снижение связано с вводом новых мощностей, что в 2Chargers называют нормальным инфраструктурным лагом, который продлится два-три месяца. Бесплатные станции, напротив, показывают рост востребованности — их загрузка выросла с 1,4 до 1,6%. Пиковое время зарядки — пятница с 13:00 до 18:00.

Что происходит с парком электромобилей в России

Государственные планы развития электромобильности в России представляют собой двухэтапную концепцию с горизонтом планирования до 2030 года. Документ, опубликованный в августе 2021 года, предполагал, что на первом этапе (с 2021 по 2024 год) в стране будет выпущено не менее 25 тыс. электромобилей (за 2024 год — 17,5 тыс.), а также запущено 9,4 тыс. зарядных станций, в том числе почти 3 тыс. «быстрых». В результате показатель выпуска электромобилей в 2024 году составил лишь 4,3 тыс. штук. На фоне этого в марте 2025 года сообщалось, что концепцию планируется актуализировать.

В 2025 году в России было продано 12,5 тыс. новых электромобилей, что на 30% меньше, чем в рекордном 2024 году (17,8 тыс. шт.), сообщало агентство «Автостат». Доля электромобилей на рынке новых легковых машин снизилась с 1,1 до 0,9%.

Лидером рейтинга марок электромобилей остался китайский Zeekr, который по-прежнему присутствует в России неофициально. За 2025 год его продажи рухнули на 61%, до 3 005 штук. Вторую позицию занимает российский Evolute, объем реализации которого вырос на 47%, до 1 801 машины. На третье место поднялся отечественный «Амберавто» с результатом 1 126 электромобилей и ростом год к году в 7,6 раза.

В пятерку лидеров вошли также китайский Avatr (978 шт.) и российский «Москвич» (880 шт.). Tesla, которая несколько лет была лидером рынка электромобилей в России, в 2025 году оказалась лишь на девятой позиции с показателем 449 машин.

В модельном рейтинге первое место занял кроссовер Zeekr 001 (1 562 шт.). Вторую строчку — седан «Амберавто А5» (1 126 шт.), третью — седан Evolute I-PRO (918 шт.). Замкнули топ-5 электрические кроссоверы «Москвич 3е» (880 шт.) и Avatr 11 (798 шт.).

В то же время 2025 год стал рекордным для электромобилей с пробегом — всего было продано 15,2 тыс. штук, что на 24% больше, чем в 2024 году.

На сегодняшний день в России электромобили производят «Моторинвест» (Липецкая область, бренд Evolute), завод «Москвич» (Москва), калининградский «Автотор». Глава Минпромторга Антон Алиханов также выражал надежду, что весной этого года стартуют продажи электромобилей «Атом».

Почему быстрые станции вытесняют медленные

Председатель Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ) Армен Сафарян поясняет, что установка медленных AC-станций востребована в местах проживания электромобилистов, но сопряжена со значительными техническими барьерами. В многоквартирных домах необходимо соблюдать высокие требования по пожарной безопасности, а монтажные работы требуют одобрения общего собрания собственников, что в большинстве случаев делает проект нецелесообразным.

Кроме того, одиночную медленную станцию могут позволить себе только частные владельцы, но как бизнес она неокупаема. Быстрая DC-зарядка, напротив, лишена большинства этих ограничений и при достаточном трафике обеспечивает приемлемую экономику на одну локацию. Также для быстрых зарядок действует система господдержки.

Рост доли разъемов GB/T, по словам Сафаряна, закономерно отражает структуру российского парка электромобилей. Операторы четко следуют за спросом и устанавливают инфраструктуру, востребованную электромобилистами.

Плановая загрузка на 2026 год, согласно концепции развития электротранспорта до 2030 года, должна была составлять около 20% — уровень, при котором базовые модели окупаемости работали в горизонте до семи лет. На деле средняя загрузка по рынку составляет 3–5%, говорит Сафарян. При таких показателях срок окупаемости уходит «в бесконечность».

Барьеры и перспективы

Главный барьер для развития сверхбыстрых станций — подключение к сетям. По словам Шапошникова, цена техприсоединения для ЭЗС мощностью более 150 кВт может достигать 5 млн руб., а срок — до 18 месяцев. Вторая проблема — низкий спрос, который не позволяет окупить коммерческий тариф самих ЭЗС, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. Единственным регионом, где, вероятно, будет расти доля быстрой зарядки, останется Москва с ее бюджетами на обновление инфраструктуры, считает эксперт. «Выехать за пределы МКАД на электромобиле будет крайне рискованно», — убежден Шапошников.

Станислав Зингиревич, партнер, руководитель практики по работе с компаниями автомобильной промышленности Kept, отмечает, что в России продается примерно тысяча новых электромобилей в месяц. «Это нишевый продукт. Какой-то значительной поддержки от государства по повышению спроса на электромобили нет и в ближайшем будущем не предвидится», — говорит он. По его словам, для текущих объемов рынка зарядной инфраструктуры достаточно, а где-то даже с избытком. Зингиревич считает, что для ее поставщиков это, скорее, инвестиционный кейс, так как многие компании не отбивают свои вложения из-за низкой загрузки ЭЗС.

Сафарян также считает, что ключевым фактором развития является интенсификация роста парка электромобилей. Ассоциация предлагает продолжить поддержку отечественных производителей электромобилей с расширением модельного ряда и ценовой доступности, а также пересмотреть ставки утилизационного сбора в отношении тех зарубежных марок, которые не конкурируют напрямую с российскими.

«Если эти условия будут выполнены, рост парка возобновится, загрузка инфраструктуры выйдет на экономически обоснованный уровень. Операторы ЭЗС смогут продолжать развитие сети и без прямых субсидий от государства, которые компенсируют часть затрат на оборудование и подведение электроэнергии», — резюмирует Сафарян.